Оглавление
6 августа 2002 года

И "немцы" у нас работают по-русски

"Дорога смерти" преподнесла новый сюрприз. 31 июля на трассе Челябинск-Уфа в окрестностях Усть-Катава погиб в автокатастрофе известный хоккеист и тренер, чемпион Олимпийских игр 1976 года по хоккею с шайбой Борис Александров. Направляясь в Москву, его "BMW" при обгоне выехал на встречную полосу и столкнулся со свердловской "Волгой". Двое пассажиров "Волги" травмированы, один погиб. При нынешнем состоянии трассы, которая уже принесла гибель сотням людей, удивляться очередной трагедии, как это ни горько, не приходится. Транспортные магистрали все больше ветшают, создавая серьезную угрозу для жизни и здоровья людей.

Дорожный фонд - на острие реформ

Уфимская трасса давно стала зубной болью автомобилистов, прозвавших ее дорогой на небеса. Ее состояние вызвало тревогу уже на всероссийском уровне, и вице-премьер правительства РФ Виктор Христенко пообещал выделить на обновление автомагистрали многомиллионные субвенции из федеральной казны. Но проблема в том, что эта трасса находится на балансе Уфимского дорожного управления, которому беды челябинцев "до лампочки". Областное правительство и руководство главного управления дорожного хозяйства не раз обращались в Минтранс с предложением о передаче дороги в введение области, но увы. Говорят, скоро в Челябинске откроется филиал дорожного ведомства Башкортостана, но будет ли толк?

К ведомственным нестыковкам дорожников добавляются финансовые проблемы. Главная причина падения объемов дорожного строительства общеизвестна: столичные прорабы-реформаторы бездумно подвели под топор налогового эксперимента главный источник финансирования - дорожный фонд. Когда-то в него отчисляли 2,6 процента доходов предприятий, два года назад платежи были уменьшены до одного процента. А в будущем году Москва планирует ликвидацию областных дорожных фондов, дабы взять в федеральные руки весь груз финансирования строительства и обслуживания местных трасс. Но не вышел бы боком эксперимент.

По задумке на эти цели вместо единого налога на пользователей будут идти отчисления от других платежей. А заказчиком вроде бы будет не облавтодор, а местное представительство федеральной дорожной службы Минтранса РФ (его представительство планируют открыть в области). Но Москва далеко, зачастую министерских хозяев не слишком волнует будущее транспортных артерий регионов. Изменения в законодательной базе кардинальные: вместо налога на пользователей теперь будет так называемый транспортный налог. Платежи по ним будут направляться в Москву, а не оставаться в области, как раньше. Закон о его учреждении недавно принят Госдумой, утвержден Советом Федерации, а 24 июля подписан президентом. Но соответствующие законы на местном уровне еще не приняты, и до сих пор в этом вопросе много неясностей.

Для дорожников это безвременье несет немало сложностей, ведь бюджет отрасли на будущий год нужно просчитывать заранее. А пока вопрос об источниках дорожного финансирования на 2003 год как бы повис в воздухе: возможны корректировки и дополнения к закону. В том числе и на местном уровне: регионам дано право уменьшать платежи владельцев автотранспорта.

Раньше главной кормушкой дорожного фонда были не автоплатежи частников, а отчисления предприятий. Новый же закон под лозунгом заботы о предпринимательстве уравнял в правах тех и других, "зачесав" разношерстных плательщиков под одну гребенку. По нему с владельца транспорта теперь будут брать по пять рублей за одну лошадиную силу его авто (для машин с двигателем до ста лошадиных сил), и чем больше мощность, тем выше налоговая нагрузка. 250-сильных автомонстров предполагается обложить тридцатирублевым налогом на одну лошадиную силу.


Мостить или латать дыры?

Сейчас главное управление дорожного хозяйства области выступает заказчиком как для дорог местного значения, так и для ряда федеральных (на них правительство области заключает договоры с Москвой). В свою очередь облавтодор подыскивает подрядчиков и контролирует их работу. Но с будущего года, похоже, дорожная служба Минавтотранса заберет все федеральные трассы себе, в лучшем случае оставив провинциалам областные. И вряд ли это пойдет регионам на пользу.

- Уже сегодня снижение финансирования больно бьет по нашим предприятиям, сказывается на состоянии дорог, - говорит начальник планирования главного управления дорожного хозяйства области Ирина Клюкина. - За первое полугодие допущено снижение объемов к прошлогоднему уровню почти на 200 миллионов рублей. Хорошо, если за год мы осилим плановые 2,4 миллиарда рублей против 3,3 миллиарда в 2001 году. За шесть месяцев этого года по километражу отремонтировано трасс даже несколько больше, чем за тот же период прошлого, но... не в рублевом выражении. Финансирование ремонта нам срезали почти наполовину. Новых магистральных трасс вообще не построено ни километра. Приходится делать главный упор на содержание дорог (ямочный и прочий мелкий ремонт), чтобы хотя бы имеющиеся поддерживать в сносном состоянии.

Беда в том, что многие неплательщики в ожидании "законодательных" изменений затягивали платежи в дорожный фонд. Власть пошла навстречу оказавшимся на мели предприятиям, старые дорожные долги реструктурированы. Платежи по ним теперь будут идти в рассрочку в течение шести лет, и еще четыре года - пеня.


Проекты на бумаге

Средств, заложенных в бюджете, дорожникам остро не хватает. Они вышли с предложением к правительству области скорректировать план в сторону увеличения - вместо 27 километров новых дорог построить в 2002 году на десяток километров больше. Дело в том, что в бюджете не учли переходящий остаток неосвоенных средств с прошлого года и довесок дополнительно собранной недоимки. Но и эта цифра втрое меньше объемов прошлогоднего строительства и реконструкции дорог.

Новые трассы этого года можно пересчитать по пальцам. В июле к 70-летию ММК сдано современное шоссе Магнитогорск - аэропорт длиной почти семь километров. Сооружалось оно за счет субвенций федерального бюджета, средств муниципалитета и дорожного фонда. Кстати, Челябинская мэрия обратилась к губернатору и правительству области с предложением о совместном финансировании реконструкции дороги Челябинск - аэропорт, состояние которой не выдерживает никакой критики. Долевое участие областной казны возможно, но не проглотит ли дорогостоящий проект львиную долю муниципальных средств, отпущенных на ремонт городских магистралей?

А в этом году горячие точки дорожного строительства - объездная дорога вокруг Магнитогорска, реконструкция участков трасс ПО "Маяк" - поселок Тогузак, Новомосковское - граница Курганской области. Остальное - в основном мелкие объекты. На крупные проекты в казне нет средств, и многие задумки пока так и остаются на бумаге.


Германия нам поможет?

И все же даже в ситуации финансового дефицита дорожники задумываются о будущем, обновляют свой техарсенал. "Уральский курьер" уже писал ("Бетонная река "Эльбы", 2 августа 2002 года) о новом германском бетонном заводе, который позволит поднять на новый качественный уровень состояние наших дорог. Вроде бы благое дело, но... В рамки оперативного репортажа не вошли нюансы и проблемы, которые строителям суперсовременных бетонок придется решать на стыке многих ведомств.

Взять сырье. По словам директора ГУП "Управление специализированных дорожных работ" Александра Назарова, серьезных сбоев с поставками цемента пока нет, но угроза сырьевого голода вполне реальна. "Эльба" поглощает цемент в неимоверном количестве, а его запаса в емкостях хватает всего на пару смен. Приходится работать с колес. Еще недавно поставщиков этого важнейшего бетонного компонента было два - Усть-Катавский и Коркинский цементные заводы. Но в мае устькатавцы прекратили поставки: предприятие фактически встало, поскольку его отключили от электроподпитки за долги. К тому же завод в стадии банкротства, там идет бесконечный передел собственности: вспомним хотя бы недавнюю попытку его захвата со стрельбой и привлечением казаков, противостоянием челябинской и свердловской группировок. А что будет завтра?

Щебенку в основном приходится везти с дальних карьеров - Новосмолинского, Казанцевского, хотя ее добывают и по соседству, в поселке Костыли (с прицелом на это партнерство бетонный завод и поставили в Кременкуле). Но оказалось, что качество костылинского щебня для заграничной техники не годится, он идет лишь на мизерный объем работ.

Мы побывали на строительстве бетонной автострады в районе поселка Кременкуль, идущей к объездной трассе вокруг Челябинска. Этот важный объект, который строители обещают сдать к Дню города, стал своего рода испытательным полигоном для "Эльбы". Здесь главная рабочая сила - уникальный бетоноукладчик германской фирмы "Виртген", приобретенный три года назад за 26 миллионов рублей. По мощности и качеству работы он не имеет равных в области и в паре с "Эльбой" может замостить весь остаток дороги в считанные недели, было бы сырье.

По заключению Южно-Уральского центра дорожных испытаний и исследований, "немцы" работают отлично, качество трассы выше всяческих похвал. Такая автострада повышенной прочности дюжит четверть века, требуя гораздо меньшего ухода. Другой вопрос: нужна ли дорогостоящая бетонка, выдерживающая супернагрузки, на дачной трассе, где тяжелая техника почти не ходит? Удовольствие не из дешевых, вряд ли оно оправданно.

"Виртген" уже отлично показал себя на челябинских магистралях - проспекте Комарова, транспортной развязке у торгового центра. После завершения кременкульской трассы бетоноукладчик предполагается вместе с "Эльбой" использовать на реконструкции въезда в Челябинск в районе поста ГАИ и Новоградского проспекта. А в ближайшей перспективе - вторая очередь дороги Челябинск - Харлуши. В дальнейших планах дорожников сооружение объездной автомагистрали с восточной стороны Челябинска. Возможно, "германцев" привлекут и для реализации нашумевшего проекта реконструкции дороги Челябинск - аэропорт. Правда, в основном там будут заняты муниципальные структуры, но почему бы при закладке бетонного основания не задействовать и областников из ГУП "УСДР"? Ведь их приглашают даже в Пермь и Казахстан, но работать на чужого дядю, используя дорогостоящую импортную технику, резона нет.


Локальных бед не бывает

А пока дорожники озабочены своими локальными проблемами. К примеру, машинист немецкого бетоноукладчика Сергей Виницкий когда-то работал на подобном, правда, американском, в СУ-807 - строил взлетно-посадочную полосу в аэропорту "Кольцово". А два года назад, после банкротства предприятия и продажи его машины свердловчанам, перешел в УСДР. Взглядом профессионала машинист сразу засек просчеты руководства. По его мнению, совершенно зря на девятиметровом укладчике, способном за один проход уложить бетон по всей ширине трассы, вдвое уменьшили захват. Теперь приходится дважды гонять технику, выполнять одну и ту же работу, впустую расходовать горючее и время. Не говоря о снижении качества, лишний стык на бетонке не улучшает ее состояние.

Директор Александр Назаров согласен с рабочим, но объясняет свой приказ двумя причинами. Во-первых, ширина дороги не везде одинакова (хотя почему бы не привести ее к единому знаменателю?), а другой тормоз - отсутствие специального трала для перевозки бетоноукладчика в широкозахватном варианте. Но теперь решение проблемы на подходе: с германской фирмой "Голдхофер" заключен контракт о покупке большегрузного трала. На обновление техники дорожники денег не жалеют. Была бы отдача.

Антон СЕЧЕВОЙ

Поиск В начало