Оглавление
25 октября 2001 года

На Яковлева надейся, но и сам не плошай

В последнее время работы на строительстве Челябинского метрополитена активизировались. Верный признак того, что на счет заказчика поступают деньги, причем систематически. Так оно и есть. Когда средства из федерального бюджета пошли на стройку, можно, казалось бы, вздохнуть свободно, но...

- Самая большая проблема для нас, - говорит генеральный директор АО "Челябметрострой" Константин Абрамчук, - изношенная проходческая техника и механизмы. На многочисленные ремонты уходит немало времени и средств. Прорыв в этом направлении необходим, и не случайно мы разработали программу развития предприятия, основу которой составляет обновление оборудования. За счет чего это можно сделать? Федеральные деньги здесь не помощь. Они могут использоваться только по целевому назначению: на строительно-монтажные работы. Хотя в смете небольшой объем средств на приобретение оборудования все-таки заложен. Но глобальное решение проблемы возможно только за счет местных бюджетов. Хотя и здесь возможности ограничены: во-первых, из-за нестабильного поступления денег; во-вторых, оборудование постоянно растет в цене, а средства ограничены. Остается приобретать оборудование за счет прибыли акционерного общества. Пусть она невелика, но является той самой спасительной соломинкой. При необходимом финансировании в будущем году намерены приобрести оборудование на три-четыре забоя. Дорого? Да. Сложно? Да. Но дальше отступать некуда.

Кроме денег на тюбингоукладчики, компрессоры, машину подъема, погрузчики нужны средства, чтобы сделать запас материалов и тюбингов. Метростроители по опыту знают, что начало года - это провал в плане финансирования. Значит, готовить сани если не летом, то осенью - самое время. Нельзя забывать и о заработной плате. Поэтому "Челябметрострою" ничего не остается, как снижать трудозатраты и увеличивать прибыль. Иначе говорить о развитии предприятия проблематично.

Определенные шаги в этом направлении сделаны. На строительной площадке у торгового центра работает свой бетонорастворный узел, что сокращает транспортные расходы. Но лиха беда начало. В недалеком будущем здесь же появится узел по приготовлению сухих смесей. Приобретен цементовоз, что тоже работает на перспективу. Но какой она будет, зависит по большому счету от консолидации всех источников финансирования метростроя: федерального и местных бюджетов. Без этого поднять выше на порядок уровень подземного оборудования, решить другие вопросы не получится. Но, как говорят метростроители, перспектива самая ближайшая на год будущий туманная, хотя основана на довольно четкой позиции. Федеральное правительство настроено начиная с 2002 года ограничить государственную поддержку метростроения двадцатью процентами от технологически обоснованной потребности. На совете городов-заказчиков, строящих метро, было принято обращение к президенту России, председателю правительства, в Государственную Думу с предложением начиная с 2003 года финансировать строительство российских метрополитенов полностью из федерального бюджета. А в будущем году вернуться к паритетному выделению средств: 50х50.

На вопрос, как отреагирует на предложение президент, в администрации Челябинска ответили, что с пользой для дела. При этом возложили особые надежды на Александра Яковлева, губернатора Санкт-Петербурга, избранного председателем совета.

Бесспорно, отдавая в Москву львиную долю средств, поступающих в местные бюджеты, финансировать строительство капиталоемких метрополитенов местным бюджетам не под силу, даже на паритетных началах. Но и другое бесспорно. Перспектива любого города зависит от развития транспортной сети. А совершенствование последней зависит, как показывает мировой опыт, от скоростных видов транспорта, в том числе метрополитена.

Значит, на Яковлева надеяться стоит, но и самим плошать не надо. А начать хотя бы с обсуждения всеми заинтересованными лицами очень серьезного вопроса. В будущем году на строительстве Челябинского метро должен появиться тоннелепроходческий комплекс "Ловат", на изготовление которого затрачены немалые бюджетные средства. Возлагая большие надежды на его высокую производительность - до 3,5 километра перегонных тоннелей в год, надо держать в уме и другое. В несколько раз больше потребуется тюбингов, железобетона, значит, и денег на их изготовление. Верхом бесхозяйственности будет, если комплекс станет "музейным экспонатом". Можно подумать и над другой проблемой: кто будет содержать выработки в случае прекращения строительства метро, на что потребуется 20-25 миллионов рублей в год. Можно еще раз пересмотреть договорный индекс, который, по мнению метростроителей, неоправданно низок. Много чего можно.

В "Челябметрострое", к примеру, всерьез занялись кадровой проблемой, без ее решения невыполнима стратегическая задача - увеличить ежемесячное выполнение с 7 до 15 миллионов рублей в месяц. А если смотреть дальше - ввод в эксплуатацию лет через пять первого пускового участка метро от Комсомольской площади до торгового центра. И, как знать, может очередной юбилей Челябинска пройдет под знаком метрополитена.

Наталья НОВИКОВА

Поиск В начало
Технология и дизайн © 2000 ЗАО "ИНТЕРСВЯЗЬ"
Размещено на сервере www.chelpress.ru